TRANSPORT I MOBILNOŚĆ MIEJSKA

Kontekst:
Obywatele miast Europy mają prawo do możliwości przemieszczania się: do nieskrępowanego przemieszczania się i wolności podróżowania; do zharmonizowanej równowagi między użytkownikami ulic: transportem publicznym, samochodami prywatnymi, pieszymi i rowerzystami.
(Europejska Deklaracja Praw Miejskich, Strasbourg 1992)

Jeśli bazę ekonomiczną uznać należy za fundament, bez którego trudno mówić o rozwoju miast, to transport i mobilność są kluczowym warunkiem sprawnego i efektywnego funkcjonowania miasta. Polityka transportowa miast oddziałuje na szereg innych sfer i bezpośrednio rzutuje na podnoszenie jakości życia w miastach. Możliwość swobodnego i szybkiego przemieszczania się w mieście jest jednym z ważniejszych elementów składowych tej jakości. Właściwa polityka transportowa pozwala również ograniczyć szereg innych uciążliwości miejskiego życia, takich jak smog, hałas, zagrożenie wypadkami, zwłaszcza dla niechronionych uczestników ruchu, czy brak atrakcyjnych przestrzeni publicznych, okupowanych prze wielopasmowe arterie i parkujące gdzie popadnie samochody.

Doświadczenia miast zachodnioeuropejskich i amerykańskich, związane z boomem motoryzacyjnym w latach 60. i 70., nie pozostawiają złudzeń, że rozwiązania, które umożliwią sprawne funkcjonowanie dużych aglomeracji miejskich w oparciu o transport indywidualny po prostu nie istnieją. Problem ten obrazowo ujął Lewis Mumford mówiąc, że rozwiązywanie problemów transportowych miast przez budowę autostrad i poszerzanie ulic jest „jak leczenie otyłości poprzez popuszczanie pasa”.

Aby jednak skutecznie usprawnić transport i mobilność miast, nie wystarczą restrykcje i ograniczenia dla kierowców indywidualnych. Działaniom tym musi towarzyszyć rozwój skutecznego i zintegrowanego systemu transportu zbiorowego oraz wsparcie dla alternatywnych form przemieszczania się po mieście. Stąd właśnie szczególny nacisk, jaki Krajowa Polityka Miejska kładzie na rozwój transportu zbiorowego oraz wsparcie dla alternatywnych sposobów przemieszczania się po mieście – pieszo lub rowerem.

Optymalizacja organizacji transportu publicznego to główny wątek dyskusji o transporcie i mobilności miejskiej. Trzeba jednak pamiętać o innych ważnych elementach transportu miejskiego, takich jak: polityka parkingowa, rozwój infrastruktury pieszej i rowerowej czy wzrost znaczenia kolei aglomeracyjnych.

Uczestnicy:
Prowadzenie: dr Michał Wolański (Szkoła Główna Handlowa)
Czesław Kordel, Przewodniczący Rady Nadzorczej Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej
Łukasz Franek, Zastępca Dyrektora ds. Transportu w Zarządzie Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie
Wojciech Tulibacki, Prezes Zarządu Spółki, Dyrektor Naczelny MPK Poznań Sp. z o.o.
prof. Andrzej Szarata, Politechnika Krakowska
Miasta z koalicji na rzecz elektromobilności:
Piotr Grzymowicz, Prezydent Olsztyna
Miłosz Stec, Zastępca Prezydenta Tychów ds. Infrastruktury
Marek Stępa, Zastępca Prezydenta Gdyni
Edward Maniura, Burmistrz Lublińca
Grzegorz Malec, Dyrektor Zarządu Transportu Miejskiego w Lublinie

Wnioski:
• Podstawą zrównoważonego zarządzania mobilnością jest energooszczędne i racjonalne planowanie przestrzenne – zwarte, liniowe i policentryczne, w skali całych aglomeracji. Kodeks urbanistyczno-budowlany powinien dawać ku temu odpowiednie narzędzia, jednak nawet teraz samorządy i władze rządowe mogą podejmować i podejmują działania racjonalizujące popyt na transport.
Kształtując infrastrukturę można zwiększać podaż dobrze skomunikowanych gruntów, stymulując rozsądny rozwój aglomeracji (np. Pomorska Kolej Metropolitalna), zaś racjonalna lokalizacja budynków finansowanych ze środków publicznych przyczynia się do budowy miasta zwartego i policentrycznego. Duże nadzieje należy wiązać z programem Mieszkanie+, który – przy właściwym ulokowaniu inwestycji w miejscach dobrze obsługiwanych przez transport publiczny – poprawi podaż dobrze skomunikowanych mieszkań oraz umożliwi elastyczny wybór miejsca zamieszkania blisko pracy.

• Fundusze unijne pozwoliły uratować infrastrukturę transportową w polskich miastach, jednak w przyszłości, dla maksymalizacji efektów, poważne inwestycje infrastrukturalne należy podejmować wyłącznie tam, gdzie można zapewnić czas przejazdu atrakcyjny w stosunku do motoryzacji indywidualnej – w przeciwnym razie będą one stanowiły obciążenie dla budżetu, nie przynosząc oczekiwanych korzyści społecznych. W nowych dzielnicach linie transportu publicznego powinny być możliwie wcześnie uwzględniane w planowaniu przestrzennym. Inwestycje mogą również dotyczyć skomunikowania terenów już zabudowanych, chociaż pod warunkiem zapewnienia konkurencyj¬ności przebiegu linii oraz maksymalnego zbliżenia przystanków do celów i źródeł podróży.

• Zagrożeniem dla wielomilionowych inwestycji w transport publicznych jest szczupłość środków na finansowanie eksploatacji systemów transportowych. Inwestycjom powinno towarzyszyć zwiększanie pracy eksploatacyjnej oraz zachowywanie niskich cen biletów. Aby to osiągnąć, należy znieść lub zmienić ograniczenie wydatków bieżących jednostek samorządu terytorialnego na transport publiczny, gdyż w wielu przypadkach niweczy ono efekty kosztowych inwestycji, zapewniając dodatkowy dochód niewspółmiernie mały do nakładów inwestycyjnych.

• W małych i średnich miastach sytuacja transportu publicznego jest szczególnie trudna, zaś liczba pasażerów maleje, co stanowi zagrożenie m.in. dla osiągnięcia wskaźników POIiŚ. Rozproszenie odpowiedzialności za transport publiczny pomiędzy gminy i powiaty oraz szczupłość finansowania nie sprzyjają zrównoważonym politykom transportowym. Aby to zmienić, należy znowelizować ustawę o publicznym transporcie zbiorowym, uporządkować kwestie odpowiedzialności za transport publiczny oraz wspierać finansowo – w tym ze środków unijnych – systemy zintegrowanej komunikacji lokalnej.

• Promowaniu zrównoważonych zachowań komunikacyjnych powinno towarzyszyć wyposażenie miast w zróżnicowaną paletę możliwości wprowadzania rozwiązań zniechęcających do używania samochodów – począwszy od deregulacji cen opłat parkingowych, tak, by mogły na powrót spełniać swoją funkcję (zapewnienie dostępności miejsc parkingowych – również np. w weekendy, zwłaszcza w ośrodkach turystycznych), poprzez wprowadzenie możliwości pobierania opłat za wjazd do centrów, a skończywszy na strefach ograniczonej emisji. Szczególnie trudna sytuacja dotyczy polityki wobec mieszkańców stref śródmiejskich, gdzie należy pogodzić priorytety niewspierania motoryzacji indywidualnej oraz zapobiegania gentryfikacji i budowy atrakcyjności śródmieść jako miejsc zamieszkania.

• Wyzwaniem dla samorządów jest kształtowanie nowych usług mobilności, takich jak wypożyczalnie rowerów, samochodów (car-sharing), Uber, a także regulacja rynku taksówkowego. W tym zakresie konieczne jest analizowanie aktualnych doświadczeń i na ich podstawie wypracowanie optymalnych modeli biznesowych. Potrzebne jest również prawo umożliwiające samorządom aktywniejszą regulację rynku przewozu osób (w tym wymaganie od przewoźników spełniania określonych norm emisji spalin).

• Dużą rolę w polityce mobilności odgrywają edukacja i dialog. Samorządy powinny zarówno doskonalić swoje umiejętności i wiedzę w zakresie zrównoważonego transportu, jak i edukować społeczeństwo. Organizacje społeczne mogą być ważnym partnerem samorządów w kształtowaniu polityk i działań transportowych, nie należy jednak zapominać o prowadzeniu reprezentatywnych badań potrzeb mieszkańców. Często wykazują oni znacznie większą akceptację zachowań proekologicznych niż decydenci.

Relacja z pozostałych sesji tematycznych XV Kongresu Miast Polskich i I Kongresu Polityki Miejskiej w załączeniu.